Autor: ralfbj70

1998-09-09 Bahnhöfe: Grundsteinlegung für den Berliner Hauptbahnhof

Am 9.9.1998 legten Bundesverkehrsminister Wissmann, Dr. Ludewig (Vorsitzender des DB AG-Vorstandes), Dr. Schulz (Vorstandsvorsitzender Thyssen AG) und der Regierende Bürgermeister Diepgen den Grundstein für den 800 Mio. DM teuren neuen Lehrter Bahnhof (s. Abb. auf der Titelseite). Auf 70 000 m² entstehen unterirdisch vier Bahnsteige mit acht Gleisen (ein „Gleis“ davon ist für den Transrapid vorgesehen); oberirdisch entstehen unter einer 430 m langen gläsernen Bahnsteighalle für die Ost-West-Richtung drei Bahnsteige mit sechs Gleisen (zwei Gleise davon für die S-Bahn). Der für viel Geld zur 750-Jahr-Feier Berlins im Jahre 1987 sanierte Lehrter Stadtbahnhof – ein Bauwerk aus der Ursprungszeit der Stadtbahn – wird im Jahre 2000 abgerissen.

(Quelle: BVB 10/98)

1998-09-09 Güterverkehr: Umschlagbahnhof Großbeeren eingeweiht

Nach knapp zweijähriger Bauzeit wurde am 9.9.1998 der 39 Mio. DM teure Umschlagbahnhof Großbeeren eingeweiht. Der 42 Hektar große, viergleisige Umschlagbahnhof ist mit einem Hochleistungs-Portalkran ausgestattet, der 30 Ladeeinheiten pro Stunde umschlagen und bis zu 41 Tonnen transportieren kann. Neben Großbeeren betreibt die DB in Berlin die Umschlagbahnhöfe „Hamburger und Lehrter Bahnhof“ und „Frankfurter Allee“.

(Quelle: BVB 10/98)

Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann und Wolfgang Gemeinhardt, Vorstand Einkauf der Deutschen Bahn AG, haben heute den Umschlagbahnhof Großbeeren bei Berlin nach knapp zweijähriger Bauzeit eingeweiht. Die Europäische Union, der Bund und die Deutsche Bahn AG investierten hier rund 39 Millionen DM.

Bundesverkehrsminister Wissmann sagte in Großbeeren: „Eine moderne Gesellschaft auf dem Weg zur Dienstleistungsgesellschaft braucht für ihre Bürger und ihre Unternehmen eine attraktive, zuverlässige Verkehrsinfrastruktur. Mobilität wird im 21. Jahrhundert zu dem entscheidenden Produktions-, Standort- und Wettbewerbsfaktor. Dieser neue Umschlagbahnhof wird dazu beitragen, die Straße zu entlasten und die Schiene zu stärken.“

Bahnvorstand Gemeinhardt sagte: „Die Hauptstadt Berlin und ihr Umland haben für alle Geschäftsbereiche der DB AG größte Bedeutung. Allein in das neue Pilzkonzept investiert die Bahn über 10 Milliarden DM. Wir investieren, um unseren Kunden im Personen- und im Güterverkehr attraktive Angebote zu machen. Der Umschlagbahnhof im Güterverkehrszentrum Großbeeren ist das modernste Terminal in den neuen Bundesländern. Mit dieser Anlage wird die DB AG den Anteil des Kombinierten Verkehrs in den neuen Bundesländern steigern.“

Der im Endausbau 42 Hektar große Umschlagbahnhof ist mit einem Hochleistungs-Portalkran ausgestattet. Dieser Kran ist das Herzstück der Anlage. Er kann 30 Ladeeinheiten pro Stunde umschlagen und Lasten bis zu 41 Tonnen transportieren. Der Bahnhof ist derzeit für eine Umschlagleistung von 250 Ladeeinheiten pro Tag ausgelegt; die Anlage kann modular erweitert werden.

Für den reibungslosen Umschlag der Güter von der Straße auf die Schiene und von der Schiene auf die Straße war u. a. der Neubau von vier Gleisen mit einer Nutzlänge von je 350 Metern, eine Ein- und Ausfahrgruppe mit zwei Gleisen, die Errichtung von einem Dispositionsgebäude sowie einer LKW-Zufahrtsstraße und einer Fahr- und Ladespur notwendig.

Neben dem Umschlagbahnhof in Großbeeren betreibt die DB AG in Berlin die Terminals „Hamburger und Lehrter Bahnhof“ und „Frankfurter Allee“. Der Neubau reiht sich in das Programm des Kombinierten Verkehrs der Deutschen Bahn AG ein. Jährlich werden über 30 Millionen Tonnen „kombiniert“ befördert. Insgesamt betreibt die Deutsche Bahn AG rund 50 Umschlagbahnhöfe in Deutschland.

Claudia Ruttmann                                      Dr. Marlene Schwarz

DB ProjektGmbH Knoten Berlin               DB AG

Leiterin Öffentlichkeitsarbeit                     Sprecherin Berlin/Brandenburg

Tel.: (030) 29 74 97 70                              Tel.: 030/297-6 11 38

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(Quelle: Pressemitteilung der Deutschen Bahn)

1998-09 U-Bahn: „LISI“ für das Kleinprofilnetz

Das Leit-, Informations- und Sicherungssystem „LISI“ für das Kleinprofil ging Mitte September 1998 offiziell in Betrieb. LISI beinhaltet die Stellwerks-Fernsteuerung (FStw) und die Zuglauf-Überwachung (ZLÜ). Letztere läßt sich in etwa mit dem rechnergestützten Betriebsleitsystem (RBL) für Bus und Straßenbahn vergleichen. Die LISI-Zentrale für das Kleinprofil (U1, U15, U2, U4) befindet sich in der Potsdamer Straße und steuert von dort alle 10 Kleinprofil-Stellwerke. Eine Ausnahme bilden gegenwärtig noch das elektronische Stellwerk Uhlandstraße, das demnächst erneuert wird, und das Stellwerk für die Werkstätte Grunewald. Im November 1995 begann die Erprobung für LISI auf der U7, die restlichen Großprofillinien folgen bis 2000.

(Quelle: BVB 12/98)

1998-09-01 Eisenbahn: INFRASTRUKTUR DER HEIDEKRAUTBAHN AB 1. SEPTEMBER 1998 WIEDER IN VERANTWORTUNG DER NIEDERBARNIMER EISENBAHN AG (NEB) Züge der Deutschen Bahn AG verkehren weiterhin auf Gleisen der Heidekrautbahn

Die Deutsche Bahn AG übergibt heute die Infrastrukturanlagen im Abschnitt Schönwalde – Liebenwalde, Basdorf – Groß Schönebeck – sogenannte „Heidekrautbahn“ – sowie die Industriebahn Tegel-Friedrichsfelde wieder an die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB). Die NEB übernimmt damit die Anlagen wieder in ihre volle Zuständigkeit und Verantwortung, das betrifft den Betrieb der Signal- und Sicherungstechnik an der Strecke sowie für die Instandhaltung und Modernisierung der Gleise, Bahnsteige und Bahnhöfe.

Diese Infrastruktureinrichtungen hatte mit Vertrag vom 28./29.6.1950 die Deutsche Reichsbahn in ihre treuhänderische Verwaltung übernommen. Dieser Vertrag sah zugleich eine Klausel zur Beendigung dieses Treuhandverhältnisses „nach der Wiederherstellung der Einheit Berlins“ vor. Der Abschnitt Schönwalde – Berlin-Wilhelmsruh wurde bereits 1997 von der DB AG an die NEB übergeben.

Im Reisezugverkehr ergibt sich keine Änderung: Die Züge des Regionalverkehrs der Deutschen Bahn AG werden wie bisher auf diesen Strecken als RB 27 von Berlin-Karow, wo Anschluß zur Berliner S-Bahn, Linie 4, besteht, über Basdorf nach Groß Schönebeck sowie nach Wensickendorf fahren.

Die Deutsche Bahn AG bezahlt für die Nutzung der Gleise auf diesen Strecken Trassenpreise und Stationsgebühren an die Niederbarnimer Eisenbahn.

Bisher waren Investitionen an der Heidekrautbahn nicht möglich, weil die Eigentumsverhältnisse nicht geregelt waren; dieses Investitionshemmnis ist durch die Rückübertragung nunmehr beseitigt.

In den kommenden Jahren wird die Deutsche Bahn AG den heutigen Fahrzeugpark erneuern. Dazu wurde bereits eine neue Baureihe für den Regionalverkehr in Berlin und Brandenburg in Auftrag gegeben. Voraussichtlich Anfang des Jahres 2000 werden diese neuen Triebwagen auch auf der Linie RB 27 eingesetzt.

Schließlich wird auch die Einbindung der RB 27 in das Schienennetz der Hauptstadtregion verbessert werden: Beim bevorstehenden Umbau der Bahnanlagen im Bereich Karow wird die Möglichkeit der Weiterführung der Linie nach Berlin-Hohenschönhausen und Berlin-Lichtenberg vorgesehen; die bewährte Umsteigeverbindung zur S-Bahn, Linie 4, im Bahnhof Karow bleibt dabei erhalten.

Mittelfristig wird damit in enger Kooperation der Deutschen Bahn AG mit dem Infrastrukturbetreiber Niederbarnimer Eisenbahn die Linie RB 27, die traditionelle „Heidekrautbahn“, zu einem wichtigen Teil des Schienenpersonennahverkehrs entwickelt und ausgebaut. Die Bürger in den Anliegerkommunen des Barnim, aber auch die Berliner werden in Zukunft eine moderne Heidekrautbahn vorfinden.

Dr. Marlene Schwarz

Sprecherin Berlin/Brandenburg

Tel: 030/2 97 6 11 38

E-Mail: Medienbetreuung@bku.db.de

Internet: http://www.bahn.de

(Quelle: Pressemitteilung der Deutschen Bahn)

1998-08-03 Eisenbahn: Aufgabe des Bahnübergangs Staaken, Feldstr.

Der beschrankte Bahnübergang Staaken, Feldstraße wurde am 3.8.1998 geschlossen. Gleichzeitig wurde der neugebaute Fußgängertunnel freigegeben. Der Bahnübergang Feldstraße wurde zu DDR-Zeiten „Affenkäfig“ genannt, da hohe Gitter das Aufspringen auf Transitzüge verhindern sollten.

(Quelle: BVB 09/98)

1998-07-20 S-Bahn: Fahrsimulator für Baureihe 481/482

Nachdem am 25.9.1997 auf dem Gelände der S-Bahn Hauptwerkstatt Schöneweide ein von der Firma Krauss-Maffei entwickelter Fahrsimulator für die E-Lokomotiv-Baureihen 101, 145 und 152 der Presse vorgestellt worden war (s. BVB 11/97, S.232), folgte am 7.7.1998 die Vorstellung des damals bereits angekündigten S-Bahn-Fahrsimulators für die Ausbildung von Triebfahrzeugführern (s.Abb.) für die S-Bahn-Züge der Baureihe 481. Der Simulator wurde Mitte Juni 1998 von der Firma Krauss-Maffei der S-Bahn Berlin GmbH übergeben. Am 20.7.1998 begann der reguläre Ausbildungsbetrieb für die Triebfahrzeugführer. Als erste originalgetreue Simulationsstrecke steht die S46 von Westend nach Königs Wusterhausen zur Verfügung: es folgen noch die Strecken der S3 und der S1.

(Quelle: BVB 08/98)

1998-07-14 Eisenbahn + Schifffahrt: Flutung des ursprünglichen Spree-Flußbettes

Nach Fertigstellung des künftig unter der Spree liegenden Tunnels für die Bundesstraße 96, für die viergleisige Nord-Süd Verbindung der Fern- und Regionalbahn sowie für die U-Bahn Linie 5 begann am 14.7.1998 die Flutung des ursprünglichen Flußbettes mit 20 Millionen Liter Wasser. Um die Schiffahrt nicht zu beeinträchtigen, dauert das Füllen des rund 20 000 m² großen Bassins durch drei jeweils 20 cm große Öffnungen drei Tage. Nach Abschluß aller Arbeiten (u.a. Entfernung der seitlichen Trennwände) kann die Schiffahrt voraussichtlich ab August 1998 wieder den angestammten Flußlauf benutzen.

(Quelle: BVB 08/98)

1998-07-08 Straßenbahn: induktives Meldeübertragungssystem für Weichensteuerung in Betrieb

Am 8.7.1998 nahm die BVG für 128 elektrisch betriebene Weichen das „induktive Meldeübertragungssystem“ (IMU) in Betrieb. Gleichzeitig wurden die Oberleitungskontakte außer Betrieb genommen. Der IMU-Weichenantrieb wird durch einen zusätzlichen gelben Balken unter dem Signal St2 (das „W“ in der Fahrleitung) signalisiert. Am Wagenboden der Straßenbahnfahrzeuge wurde eine Antenne installiert; die vom Fahrzeug abgegebenen Signale werden von einer IMU-Antenne in einem Betonkasten im Gleis empfangen. 72 weitere, elektrisch angetriebene Weichen werden weiterhin über Oberleitungskontakte gesteuert und erst in den nächsten Jahren nach und nach umgerüstet.

(Quelle: BVB 11/98)

1998-06-25 Eisenbahn: erste Fahrt auf der Schnellfahrstrecke Richtung Hannover

Am 25.6.1998 veranstalteten der Deutsche Bahnkunden-Verband (DBV) und die IGEB in Zusammenarbeit mit der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (PB DE) mit dem Triebwagen 204 der Deutschen Regionalbahn (ex Dürener Kreisbahn, ex Deutsche Bundesbahn) eine Besichtigungsfahrt von Berlin-Spandau nach Rathenow und zurück. Dies war die erste Fahrt mit Fahrgästen über die Schnellfahr-Neubaustrecke, die am 27.9.1998 in Betrieb genommen werden soll.
Von Spandau bis Elstal gibt es jeweils zwei elektrifizierte Gleise für die Stammbahn und die Hochgeschwindigkeitsstrecke. An der Stammbahn liegen die Haltepunkte Staaken (westlich des Nennhauser Dammes) und Dallgow. Der Bahnhof Elstal wurde nicht verändert. Westlich des Berliner Außenringes wird die Stammbahn eingleisig, bleibt aber bis Wustermark elektrifiziert. Die neuen Havelkanal-Brücken wurden bereits am 23.1.1998 bei einer Pressefahrt vorgestellt (s. BVB 3/98, S.42). Auch der Bahnsteig in Wustermark bleibt erhalten. Ab Wustermark ist die Stammbahn eingleisig und nicht elektrifiziert. Die Regionalbahnzüge nach Rathenow benutzen ab dort die Neubaustrecke. Bereits am 6.8.1998 soll der Probebetrieb auf der Schnellfahrstrecke beginnen.

(Quelle: BVB 08/98)

1998-05-30 Eisenbahn: Velten – Kremmen wieder in Betrieb

Anläßlich des 700jährigen Stadtjubiläums von Kremmen wurde die seit dem 17.12.1995 stillgelegte eingleisige Strecke Velten – Kremmen am 30.5.1998 wieder in Betrieb genommen. Mit den Bauarbeiten für den vollständigen Neubau dieser 11 km langer Strecke war erst im Oktober 1997 (s. BVB 12/97, S.256) begonnen worden. Die Strecke ist jetzt für 120 km/h ausgelegt, die Haltepunkte Bärenklau, Vehlefanz und Schwante sowie der Bf. Kremmen wurden neu erbaut (einfache Bahnsteige mit Wartehallen). Im Dezember 1998 soll auch die Strecke Kremmen – Neuruppin des „PrignitzExpress“ wieder in Betrieb gehen.

(Quelle: BVB 07/98)

ERSTER BAUABSCHNITT DES PRIGNITZEXPRESSES ZWISCHEN HENNIGSDORF UND KREMMEN ABGESCHLOSSEN

Eröffnungsfahrt am 30. Mai 1998 anläßlich des

700jährigen Stadtjubiläums in Kremmen

(Berlin, 29. Mai 1998) Die Deutsche Bahn AG nimmt am 30. Mai 1998 den ersten 10 km langen Teilabschnitt der Strecke von Hennigsdorf nach Kremmen als „PrignitzExpress“ in Betrieb.

Im Rahmen umfangreicher Baumaßnahmen wurden zwischen Kremmen und Hennigsdorf 10 km Gleise erneuert und die Haltepunkte Bärenklau, Vehlefanz und Schwante saniert, sowie der Bahnhof Kremmen fertiggestellt.

Als erster Fahrgast auf der im Mai fertiggestellten Teilstrecke zwischen Kremmen und Hennigsdorf wird anläßlich des 700jährigen Stadtjubiläums der Stadt Kremmen der Ministerpräsident des Landes Brandenburg, Dr. Manfred Stolpe, mit dem Eröffnungszug die Strecke nach Kremmen offiziell eröffnen.

Der erste Regelzug fährt am 30. Mai um 10.50 Uhr ab Kremmen in Richtung Hennigsdorf. Die Züge verkehren wochentags im Stundentakt, an Sonn- und Feiertagen alle 2 Stunden und zunächst mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h, ab Dezember wird die Höchstgeschwindigkeit 120 km/h erreicht sein.

Im Oktober 1997 hat die DB AG mit dem ersten Bauabschnitt des PrignitzExpress von Hennigsdorf nach Neuruppin (48 km) begonnen. Mit einem Investitionsaufwand von 65 Mio. DM wird die Strecke auf eine Geschwindigkeit von 120 km/h ausgebaut; 14 Mio. DM davon werden in die Modernisierung von Bahnübergangsanlagen investiert. Die Haltepunkte Beetz Sommerfeld und Radensleben werden erneuert, sowie 11 Bahnübergänge geschlossen, und 13 Übergänge mit neuer Sicherungstechnik ausgestattet, so daß es nach Abschluß der Baumaßnahmen keine unbeschrankten Überwege mehr geben wird.

Die Fahrzeit zwischen Hennigsdorf und Neuruppin wird dann 37 Minuten betragen (bisher 83 Minuten).

Der zweite Bauabschnitt umfaßt die Streckensanierung von Neuruppin nach Wittstock (Dosse). Bis zum Jahre 2000 soll dieser Abschnitt mit einem Investitionsaufwand von 36 Mio. DM auf 120 km/h ausgebaut werden. Die Reisezeit zwischen Berlin und Wittstock wird im Jahre 2000 dann rund 80 Minuten betragen. Das ist eine Zeitersparnis von 44 Minuten.

Im dritten Bauabschnitt ab dem Jahr 2000 wird die Strecke zwischen Wittstock (Dosse) und Wittenberge in der Ostprignitz modernisiert.

Anläßlich der Feierlichkeiten zur 700-Jahr-Feier der Stadt Kremmen verkehren die Züge am Samstag, 30.5.1998 wie wochentags, d. h. alle 60 Minuten.

Für weitere Informationen über den DB Regionalverkehr Berlin/ Brandenburg steht auf dem Marktplatz der Stadt das DB Infomobil bereit.

Dr. Marlene Schwarz

Sprecherin Berlin/Brandenburg

Tel: 030/297 61138

E-Mail: Medienbetreuung@bku.db.de

Internet: http://www.bahn.de

(Quelle: Pressemitteilung der Deutschen Bahn)