Chronik von Berlin:Verkehr
Am 1.7.2000 hat die Niederbarnimer Eisenbahn AG (NEB) von der DB AG für einen nicht genannten Kaufpreis den Streckenabschnitt Karow (ohne Bahnhof) – Abzweig Schönwalde erworben. Damit hat sich das Netz der NEB auf 70 Kilometer vergrößert. Auch 19 DB-Mitarbeiter wurden übernommen. Für den Fahrgast ändert sich zunächst nichts; die RB-Linie 27 wird weiterhin von der DB betrieben.
(Quelle: BVB 08/00)
Prignitz – Express geht zum Fahrplanwechsel am
28. Mai 2000 in Betrieb
Neuruppin von Berlin in 66 Minuten erreichbar
Zweiter Bauabschnitt Neuruppin – Wittstock beginnt 2001
(Berlin, 04.05.2000) Die Deutsche Bahn wird zum Fahrplanwechsel am
28.Mai dieses Jahres den Prignitz – Express in Betrieb nehmen.
Damit werden ab Sonntag, 28. Mai 2000, RegionalExpress-Züge im
Stundentakt zwischen den Bahnhöfen Berlin-Charlottenburg und Neuruppin in der Prignitz verkehren.
Die Strecke wurde für eine Geschwindigkeit von 120 km/h ausgebaut.
Die Fahrtzeit von Berlin-Charlottenburg über Berlin-Spandau und
Hennigsdorf nach Neuruppin Rheinsberger Tor wird ab Fahrplanwechsel 66 Minuten, nach Neuruppin West 72 Minuten betragen.
Von Hennigsdorf nach Neuruppin beträgt die Fahrtzeit für die Reisenden mit Inbetriebnahme der Strecke nur noch 30 Minuten. Vor der Strecken-
sanierung betrug die Fahrtzeit von Hennigsdorf nach Neuruppin 83 Minuten.
Bund, Land, Kommunen sowie die Deutsche Bahn AG haben rund
85 Mio. DM in den ersten Bauabschnitt des Prignitz – Expresses investiert.
Die Ursachen für die dreieinhalb Jahre dauernde Bauzeit zur Errichtung des Prignitz – Express liegen vor allem in der Ertüchtigung der Strecke bei gleichzeitiger Umwandlung zur Hauptbahn, der nachträglich erforderlich gewordenen Untergrundverbesserungen bei während der Bauarbeiten sichtbar gewordenen Moorstellen und der komplizierten Finanzierung der Bahnübergänge. Im Zusammenhang mit der Beseitigung der Moorstellen wurde ein kompletter Neubau des Schienenweges auf einer Länge von ca. 20 km erforderlich.
Insgesamt wurden 27 Bahnübergänge saniert und mit moderner
Bahnübergangstechnik ausgestattet, 13 Bahnübergänge geschlossen
und zwei Bahnübergänge verlegt.
10 Bahnsteige wurden neu gebaut, von denen vier mit modernen
DB PlusPunkten ausgestattet werden.
Ein Stellwerk wurde umgebaut, ein Containerstellwerk neu gebaut sowie
26 signaltechnische Anlagen neu errichtet.
51 km Gleise wurden umgebaut, bei 44 km wurde eine Untergrund –
sanierung vorgenommen, auf einem Abschnitt von 2 km wurde ein zweites Gleis neu errichtet.
Auf dem ersten Bauabschnitt des Prignitz – Expresses wurden 7 Weichen neu eingebaut und 37 Weichen zurückgebaut.
Die Deutsche Bahn wird aufgrund der von der Industrie nicht rechtzeitig bereitgestellten 15 Gelenktriebwagen der Baureihe VT 646 den Zugbetrieb zwischen Berlin-Charlottenburg und Neuruppin zum Fahrplanwechsel
vorerst mit modernen VT 628 Triebwagen aufnehmen.
Zwischen der Deutschen Bahn und dem Land Brandenburg wurde
vereinbart, den zweiten Bauabschnitt des Prignitz – Expresses von
Neuruppin nach Wittstock im Jahre 2001 zu beginnen.
Dr. Marlene Schwarz
Sprecherin
Berlin/Brandenburg
Tel.: (030) 297 – 3 63 88
(Quelle: Pressemitteilung der Deutschen Bahn)
Am 28.5.2000 wurde die kurze Neubaustrecke S-Bf. Warschauer Straße-U-Bf. Warschauer Straße eröffnet.
(Quelle: Berliner Straßenbahn-Chronik Band II: Die „Elektrische“ bei der BVG 1929 bis 2015; Hilkenbach, Kramer; Verlag Gesellschaft für Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen e.V. (GVE), Berlin, 2015)
„2000-05-28 Straßenbahn: Am 28.5.2000 wurde die kurze Neubaustrecke S-Bf. Warschauer Straße-U-Bf. Warschauer Straße eröffnet.“ weiterlesenAm 2.5.2000 wurde die Lehrter Stammbahn zwischen Nennhauser Damm (Staaken) und Ruhleben wieder in Betrieb genommen. Auf ihr sind Güterzüge und stadteinwärts fahrende Regionalbahnzüge unterwegs. Die Güterzüge fahren auf dem siebenten Gleis- südlich an der Bahnhofshalle Berlin-Spandau vorbei. Während der einjährigen Bauzeit wurden der Bahnübergang Priesdorfer Straße und die Eisenbahnbrücke über die Nauener Straße (Süd) neu gebaut.
(Quelle: BVB 06/00)
Der 5. Februar 2000 war für den Transrapid ein schwarzer Tag. Er brachte die fällige Entscheidung des Verkehrsministers Reinhard Klimmt, daß dieses System nicht auf der favorisierten und bereits weitgehend planfestgestellten Trasse zwischen Berlin und Hamburg über Schwerin gebaut wird. Damit wird glücklicherweise eine Entscheidung korrigiert, die vor rund zehn Jahren politisch getroffen wurde.
Untermauert wurde die damalige Entscheidung für diese Strecke durch Verkehrsgutachten, die u.a. von prognostizierten großen Beförderungszahlen zwischen den beiden Millionenstädten sprachen. Es sollte demnach auf der geplanten zweispurigen Transrapid-Strecke sogar ein 10-Minuten-Takt erforderlich werden: abends zum Theater schnell mal von Berlin nach Hamburg – und das bei einer geplanten Fahrzeit zwischen den beiden Endbahnhöfen von knapp unter einer Stunde. Das bedeutete aber, daß alle Reisenden, die gegenwärtig zwischen Berlin und Hamburg unterwegs sind, weder das Auto, noch die Eisenbahn, noch das Flugzeug benutzen würden, sondern alle im Transrapid sitzen müßten und nebenbei mindestens noch zwei neue Fahrgäste zwangsweise mitnähmen (obwohl die vielleicht lieber in Berlin respektive Hamburg bleiben würden). Eine von vorn herein unrealistische Vision.
…
(Quelle: BVB 04/00)
Anfang 2000 wurden für die geplante Straßenbahn strecke Alexanderplatz-Leipziger Straße-Potsdamer Platz (Kulturforum) in der Leipziger Straße bereits Gleise verlegt. Die Strecke sollte bis Ende 2003 fertiggestellt sein; sie ist bis heute [07.2021] noch nicht gebaut worden!
(Quelle: Berliner Straßenbahn-Chronik Band II: Die „Elektrische“ bei der BVG 1929 bis 2015; Hilkenbach, Kramer; Verlag Gesellschaft für Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen e.V. (GVE), Berlin, 2015)
Versuchsweise Ausrüstung der Kreuzberger Hochbahn mit einem schallschluckenden Oberbau; bis 2010 soll die gesamte Strecke eine von der BVG „Flüstergleis“ genannte „Feste Fahrbahn“ erhalten;
(Quelle: Berliner U-Bahn-Chronik; Kramer, Lemke, Meyer-Kronthaler, Poppel und weitere; Verlag Gesellschaft für Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen e.V. (GVE), Berlin, 2007)
Nach fast siebenmonatiger Vollsperrung konnte die Grundinstandsetzung der Strecke Treptower Park – Baumschulenweg abgeschlossen werden. Seit dem 20.12.1999 ist diese Strecke wieder in Betrieb. Ursprünglich war die Wiederinbetriebnahme für den 26.9.1999 vorgesehen, aber ein Bombenfund am Dammweg sowie der Absturz eines vorgefertigten Brückenteils in der Straße Am Treptower Park verursachten die Verspätung.
Neu gebaut wurden die Bahnbrücken über die Karpfenteichstraße, die Puderstraße und über den Dammweg. Um 16 Meter erweitert wurde die Brücke über die Straße Am Treptower Park. Auf dem S-Bf. Plänterwald wurden während der Sperrung ein Aufzug und eine Fahrtreppe eingebaut. Die Grundsanierung dieser Strecke kostete 33 Mio. DM.
(Quelle: BVB 02/00)
13 Mio. DM in Umbau und Modernisierung des denkmalgeschützten Gebäudes investiert
(Berlin, 17.12.1999) Die neue Netzleitstelle zur Stromversorgung der Berliner S-Bahn am Markgrafendamm in der Nähe des Bahnhofs Ostkreuz hat die DB Netz AG heute der Öffentlichkeit präsentiert.
Das unter Denkmalschutz stehende Gebäude wurde in dreijähriger Bauzeit umfassend saniert, modernisiert und mit neuester Leittechnik ausgestattet. Die Ausführung des Projektes wurde durch die Firma Siemens realisiert.
Die DB Netz AG als Betreiberin und der Bund investierten insgesamt rund 13 Mio. DM. Rund um die Uhr sorgen jeweils drei Mitarbeiter dafür, den Strom an die derzeit 80 Unterwerke zu verteilen, wo die Fahrspannung von 750 V direkt in die seitlichen Stromschienen an den S-Bahn-Gleisen eingespeist wird.
Das neue installierte Leitsystem wird spätestens ab Februar 2000 den kompletten Strombedarf der Berliner S-Bahn überwachen und steuern. Der Jahresenergieverbrauch der S-Bahn liegt zur Zeit bei 500.000 Megawattstunden; das entspricht dem Verbrauch von 200.000 Haushalten.
„Mit der Modernisierung der Netzleitstelle und der Ausstattung mit modernster Computertechnik ist nunmehr die Möglichkeit gegeben“, so Peter Debuschewitz, Leiter der Niederlassung Ost DB Netz AG, „die gesamte Betriebsführung für die Bahnstromversorgung der Berliner S-Bahn von einer zentralen Stelle aus vorzunehmen“.
Entsprechend den Forderungen des Denkmalschutzes präsentiert sich die Innenarchitektur des Gebäudes heute in der beeindruckenden Gestalt, die ihr der seinerzeit bekannte Industriearchitekt Richard Brademann Ende der 20er Jahre gegeben hat.
Dr. Marlene Schwarz
Sprecherin Berlin/Brandenburg
Tel.: (0 30) 2 97-6 11 38
Fax: (0 30) 2 97-6 19 09
E-Mail: Medienbetreuung@bku.db.de
Internet:http://www.bahn.de
(Quelle: Pressemitteilung der Deutschen Bahn)
Lückenschluss Jungfernheide – Beusselstr. – Westhafen
Weiterer Abschnitt auf dem Berliner Innenring in Betrieb
(Berlin, 16.12.1999) Die Deutsche Bahn AG übergibt am 19.12.1999 ein weiteres Teilstück auf dem nördlichen Berliner Innenring für die Aufnahme des S-Bahn-Verkehrs.
Knapp 2 Jahre dauerte die Grunderneuerung des rund 3 km langen Abschnitts von Jungfernheide nach Westhafen, die von der DB Projekt GmbH Knoten Berlin im Auftrag der Deutschen Bahn AG ausgeführt wurde. Gleise, Bahnstromanlagen und die Signal- und Sicherungstechnik wurden neu gebaut. Ein Unterwerk in Jungfernheide und ein Bereichsstellenrechner mit Unterwerk in Westhafen sichern die Stromversorgung der S-Bahn und die Steuerung der Sicherungstechnik.
Bereits vor dem Wiederaufbau der S-Bahnanlagen wurden auch die Eisenbahnüberführungen über die Lise-Meitner-Straße und den Charlottenburger Verbindungskanal grunderneuert.
Die vor mehr als 20 Jahren stillgelegten Bahnhöfe Beusselstraße und Westhafen, ehemals Putlitzbrücke, wurden neu aufgebaut und behindertengerecht jeweils mit einem Aufzug ausgerüstet. Durch die Verschiebung des Bahnhofes Westhafen von rd. 100 Meter nach Osten entstehen bequeme Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahnlinie U 9. Videotechnik sorgt auf beiden Bahnhöfen zusätzlich für die Sicherheit des S-Bahnbetriebes und der Fahrgäste.
Für den heute fertiggestellten Bauabschnitt wurden rund 61,5 Mio. DM investiert.
Im April 1997 wurde der erste Abschnitt des Berliner Innenrings zwischen Westend und Jungfernheide fertiggestellt. Nach der heutigen Inbetriebnahme wird für die Schließung des Berliner S-Bahn-Innenrings in einem weiteren Teilschritt die Verbindung zwischen Schönhauser Allee und Gesundbrunnen wieder hergestellt.
Der letzte Abschnitt wird der rund 3,4 km Lückenschluss zwischen Westhafen und Gesundbrunnen sein.
Claudia Ruttmann Dr. Marlene Schwarz
Leiterin Öffentlichkeitsarbeit Sprecherin Berlin/Brandenburg
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Abschnitt Jungfernheide – Westhafen
– Daten und Fakten-
Länge des Abschnitts: rd. 3 km
Baubeginn: 04/98
(1995 Beginn des Rückbaus der alten Anlagen)
Ing.-Bauwerke: 2 Bahnhöfe
Beusselstrasse: Länge 152 m
Dach: 25 m
Westhafen Länge: 152 m
Dach: 56 m
Beide Bahnhöfe mit 1 Aufzug
2 Brücken
EÜ Lise-Meitner-Strasse
EÜ Charlottenburger Verbindungskanal
2 S-Bahn-Unterwerke
1 Bereichsstellrechner
Materialeinsatz: 10.000 t Schotter
5.600 m Gleis
4 Weichen
6.300 m Stromschiene
Der Bahnhof Westhafen wurde in Richtung Osten verschoben und
erhält nun einen direkten U-Bahnzugang.
Beide Bahnsteige sind videoüberwacht.
Investitionsvolumen: 61,5 Mio DM
Inbetriebnahme: 19.12.1999
(Quelle: Pressemitteilung der Deutschen Bahn)