Chronik von Berlin:Verkehr
Der beschrankte Bahnübergang Staaken, Feldstraße wurde am 3.8.1998 geschlossen. Gleichzeitig wurde der neugebaute Fußgängertunnel freigegeben. Der Bahnübergang Feldstraße wurde zu DDR-Zeiten „Affenkäfig“ genannt, da hohe Gitter das Aufspringen auf Transitzüge verhindern sollten.
(Quelle: BVB 09/98)
Nachdem am 25.9.1997 auf dem Gelände der S-Bahn Hauptwerkstatt Schöneweide ein von der Firma Krauss-Maffei entwickelter Fahrsimulator für die E-Lokomotiv-Baureihen 101, 145 und 152 der Presse vorgestellt worden war (s. BVB 11/97, S.232), folgte am 7.7.1998 die Vorstellung des damals bereits angekündigten S-Bahn-Fahrsimulators für die Ausbildung von Triebfahrzeugführern (s.Abb.) für die S-Bahn-Züge der Baureihe 481. Der Simulator wurde Mitte Juni 1998 von der Firma Krauss-Maffei der S-Bahn Berlin GmbH übergeben. Am 20.7.1998 begann der reguläre Ausbildungsbetrieb für die Triebfahrzeugführer. Als erste originalgetreue Simulationsstrecke steht die S46 von Westend nach Königs Wusterhausen zur Verfügung: es folgen noch die Strecken der S3 und der S1.
(Quelle: BVB 08/98)
Nach Fertigstellung des künftig unter der Spree liegenden Tunnels für die Bundesstraße 96, für die viergleisige Nord-Süd Verbindung der Fern- und Regionalbahn sowie für die U-Bahn Linie 5 begann am 14.7.1998 die Flutung des ursprünglichen Flußbettes mit 20 Millionen Liter Wasser. Um die Schiffahrt nicht zu beeinträchtigen, dauert das Füllen des rund 20 000 m² großen Bassins durch drei jeweils 20 cm große Öffnungen drei Tage. Nach Abschluß aller Arbeiten (u.a. Entfernung der seitlichen Trennwände) kann die Schiffahrt voraussichtlich ab August 1998 wieder den angestammten Flußlauf benutzen.
(Quelle: BVB 08/98)
Am 8.7.1998 nahm die BVG für 128 elektrisch betriebene Weichen das „induktive Meldeübertragungssystem“ (IMU) in Betrieb. Gleichzeitig wurden die Oberleitungskontakte außer Betrieb genommen. Der IMU-Weichenantrieb wird durch einen zusätzlichen gelben Balken unter dem Signal St2 (das „W“ in der Fahrleitung) signalisiert. Am Wagenboden der Straßenbahnfahrzeuge wurde eine Antenne installiert; die vom Fahrzeug abgegebenen Signale werden von einer IMU-Antenne in einem Betonkasten im Gleis empfangen. 72 weitere, elektrisch angetriebene Weichen werden weiterhin über Oberleitungskontakte gesteuert und erst in den nächsten Jahren nach und nach umgerüstet.
(Quelle: BVB 11/98)
Am 25.6.1998 veranstalteten der Deutsche Bahnkunden-Verband (DBV) und die IGEB in Zusammenarbeit mit der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (PB DE) mit dem Triebwagen 204 der Deutschen Regionalbahn (ex Dürener Kreisbahn, ex Deutsche Bundesbahn) eine Besichtigungsfahrt von Berlin-Spandau nach Rathenow und zurück. Dies war die erste Fahrt mit Fahrgästen über die Schnellfahr-Neubaustrecke, die am 27.9.1998 in Betrieb genommen werden soll.
Von Spandau bis Elstal gibt es jeweils zwei elektrifizierte Gleise für die Stammbahn und die Hochgeschwindigkeitsstrecke. An der Stammbahn liegen die Haltepunkte Staaken (westlich des Nennhauser Dammes) und Dallgow. Der Bahnhof Elstal wurde nicht verändert. Westlich des Berliner Außenringes wird die Stammbahn eingleisig, bleibt aber bis Wustermark elektrifiziert. Die neuen Havelkanal-Brücken wurden bereits am 23.1.1998 bei einer Pressefahrt vorgestellt (s. BVB 3/98, S.42). Auch der Bahnsteig in Wustermark bleibt erhalten. Ab Wustermark ist die Stammbahn eingleisig und nicht elektrifiziert. Die Regionalbahnzüge nach Rathenow benutzen ab dort die Neubaustrecke. Bereits am 6.8.1998 soll der Probebetrieb auf der Schnellfahrstrecke beginnen.
(Quelle: BVB 08/98)
Anläßlich des 700jährigen Stadtjubiläums von Kremmen wurde die seit dem 17.12.1995 stillgelegte eingleisige Strecke Velten – Kremmen am 30.5.1998 wieder in Betrieb genommen. Mit den Bauarbeiten für den vollständigen Neubau dieser 11 km langer Strecke war erst im Oktober 1997 (s. BVB 12/97, S.256) begonnen worden. Die Strecke ist jetzt für 120 km/h ausgelegt, die Haltepunkte Bärenklau, Vehlefanz und Schwante sowie der Bf. Kremmen wurden neu erbaut (einfache Bahnsteige mit Wartehallen). Im Dezember 1998 soll auch die Strecke Kremmen – Neuruppin des „PrignitzExpress“ wieder in Betrieb gehen.
(Quelle: BVB 07/98)
ERSTER BAUABSCHNITT DES PRIGNITZEXPRESSES ZWISCHEN HENNIGSDORF UND KREMMEN ABGESCHLOSSEN
Eröffnungsfahrt am 30. Mai 1998 anläßlich des
700jährigen Stadtjubiläums in Kremmen
(Berlin, 29. Mai 1998) Die Deutsche Bahn AG nimmt am 30. Mai 1998 den ersten 10 km langen Teilabschnitt der Strecke von Hennigsdorf nach Kremmen als „PrignitzExpress“ in Betrieb.
Im Rahmen umfangreicher Baumaßnahmen wurden zwischen Kremmen und Hennigsdorf 10 km Gleise erneuert und die Haltepunkte Bärenklau, Vehlefanz und Schwante saniert, sowie der Bahnhof Kremmen fertiggestellt.
Als erster Fahrgast auf der im Mai fertiggestellten Teilstrecke zwischen Kremmen und Hennigsdorf wird anläßlich des 700jährigen Stadtjubiläums der Stadt Kremmen der Ministerpräsident des Landes Brandenburg, Dr. Manfred Stolpe, mit dem Eröffnungszug die Strecke nach Kremmen offiziell eröffnen.
Der erste Regelzug fährt am 30. Mai um 10.50 Uhr ab Kremmen in Richtung Hennigsdorf. Die Züge verkehren wochentags im Stundentakt, an Sonn- und Feiertagen alle 2 Stunden und zunächst mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h, ab Dezember wird die Höchstgeschwindigkeit 120 km/h erreicht sein.
Im Oktober 1997 hat die DB AG mit dem ersten Bauabschnitt des PrignitzExpress von Hennigsdorf nach Neuruppin (48 km) begonnen. Mit einem Investitionsaufwand von 65 Mio. DM wird die Strecke auf eine Geschwindigkeit von 120 km/h ausgebaut; 14 Mio. DM davon werden in die Modernisierung von Bahnübergangsanlagen investiert. Die Haltepunkte Beetz Sommerfeld und Radensleben werden erneuert, sowie 11 Bahnübergänge geschlossen, und 13 Übergänge mit neuer Sicherungstechnik ausgestattet, so daß es nach Abschluß der Baumaßnahmen keine unbeschrankten Überwege mehr geben wird.
Die Fahrzeit zwischen Hennigsdorf und Neuruppin wird dann 37 Minuten betragen (bisher 83 Minuten).
Der zweite Bauabschnitt umfaßt die Streckensanierung von Neuruppin nach Wittstock (Dosse). Bis zum Jahre 2000 soll dieser Abschnitt mit einem Investitionsaufwand von 36 Mio. DM auf 120 km/h ausgebaut werden. Die Reisezeit zwischen Berlin und Wittstock wird im Jahre 2000 dann rund 80 Minuten betragen. Das ist eine Zeitersparnis von 44 Minuten.
Im dritten Bauabschnitt ab dem Jahr 2000 wird die Strecke zwischen Wittstock (Dosse) und Wittenberge in der Ostprignitz modernisiert.
Anläßlich der Feierlichkeiten zur 700-Jahr-Feier der Stadt Kremmen verkehren die Züge am Samstag, 30.5.1998 wie wochentags, d. h. alle 60 Minuten.
Für weitere Informationen über den DB Regionalverkehr Berlin/ Brandenburg steht auf dem Marktplatz der Stadt das DB Infomobil bereit.
Dr. Marlene Schwarz
Sprecherin Berlin/Brandenburg
Tel: 030/297 61138
E-Mail: Medienbetreuung@bku.db.de
Internet: http://www.bahn.de
(Quelle: Pressemitteilung der Deutschen Bahn)
Auch auf dem Bf. Erkner endete am 24.5.1998 der elektrische Mischbetrieb zwischen Wechselstrom-Elloks und Gleichstrom S-Bahn. Hier konnten bislang das Gleis 4 am Bahnsteig B sowie die Gleise 11 und 12 im Mischbetrieb genutzt werden. Durch die Erweiterung des Bahnsteiges B bzw. den Neubau eines Regional-Bahnsteiges für die Richtung Frankfurt/Oder verkehrenden Züge konnte auch hier der elektrische Mischbetrieb aufgegeben werden.
(Quelle: BVB 09/98)
Zum Fahrplanwechsel am 24.5.1998 wurde der erste Abschnitt der Bauarbeiten auf dem Bf. Friedrichstraße (Nordseite mit dem S-Bahnsteig) abgeschlossen. In zweijähriger Bauzeit wurden die Sanierung der Bahnsteighalle Nord, der Neuaufbau des S-Bahnsteiges, die Grunderneuerung des Sockelgeschosses mit neuem Zugang zum S-Bahnsteig und die Sanierung bzw. Erneuerung der Brücken über die Spree abgeschlossen. Vier Rolltreppen und ein Aufzug wurden eingebaut. Der zweite Bau abschnitt umfaßt den Regionalbahnteil (Bahnhofs-Südseite) und soll bis Mai 1999 abgeschlossen sein. Ein Reisezentrum der DB AG wurde ebenfalls eröffnet, im Frühjahr 1999 folgt ein S-Bahn Verkaufsraum.
(Quelle: BVB 07/98)
Der Berliner Hauptbahnhof heißt nun wieder Ostbahnhof, also so wie von 1950-1987.
(Quelle: BVB 07/98)
Zeitgleich mit der Wiedereröffnung der Berliner Stadtbahn nahm am 24.5.1998 die ICE-Wartungsanlage Berlin-Rummelsburg ihre Arbeit auf. Nach Hamburg und München verfügt die DB da mit über eine dritte Wartungsanlage für ICE-Züge. Die neue Anlage wurde in 14monatiger Bauzeit errichtet und kostete 300 Mio. DM; sie ist nur für ICE-2-Züge vorgesehen, von denen 44 Halbzüge (ab Herbst 1998) hier stationiert sein werden. Die bisherige provisorische Wartungsanlage in Berlin-Grunewald wird voraussichtlich an die Firma Siemens vermietet. Die ICE-1-Züge werden in Hamburg und München gewartet.
Herzstück in Rummelsburg ist eine 253 Meter lange Triebzughalle, in der jeweils zwei ICE 2 gleichzeitig überprüft werden können. Auf drei verschiedenen Arbeitsebenen kommt man hier schnell an alle technischen Komponenten des ICE heran: von unten beispielsweise mit einer hochmodernen „Unterflurradsatzdrehbank“ und von oben mit einer fahrbaren Dacharbeitsbühne für Arbeiten an den Stromabnehmern. Außerdem können in einer neuen Außenreinigungsanlage pro Stunde bis zu drei ICE 2 gewaschen werden. Der Waschbetrieb ist bei Außentemperaturen von bis zu minus 10 Grad möglich. Für die Innenreinigung und die Bestückung des Speisewagens steht darüber hinaus eine Außenbehandlungsanlage mit vier Gleisen zur Verfügung. auf denen Frischwasser aufgefüllt, Abwasser entsorgt sowie von der Mitropa Speisen und Getränke für das Bordrestaurant verladen werden.
(Quelle: BVB 07/98)